নিরাপদ
সড়কের দাবিতে পুরো বাংলাদেশকে অচল করে শিক্ষার্থীদের সেই আন্দোলনের পর চার
বছর পেরিয়ে গেছে। এই সময়ে দেশের মানুষ সরকারের তরফ থেকে পেয়েছে গুচ্ছ
গুচ্ছ প্রতিশ্রুতি; চাপের মুখে একটি আইন হয়েছে, তাতে দুর্ঘটনার জন্য দায়ী
চালকের শাস্তি বেড়েছে। কিন্তু পরিস্থিতি বদলেছে সামান্যই। বাংলাদেশে সড়কে
মৃত্যু যেন এক নীরব মহামারীতে পরিণত হয়েছে।
‘নিরাপদ সড়ক চাই’ আন্দোলন
বলছে, প্রতি বছর চার হাজারের বেশি মানুষের প্রাণ যাচ্ছে সড়ক দুর্ঘটনায়। আরও
অগুনতি মানুষ গুরুতরভাবে আহত হচ্ছে, মেনে নিতে হচ্ছে পঙ্গু জীবন।
২০১৮
সালের ২৯ জুলাই ঢাকার শহীদ রমিজউদ্দিন ক্যান্টনমেন্ট কলেজের কিছু
শিক্ষার্থী কুর্মিটোলা জেনারেল হাসপাতালের সামনে ফুটপাথে বিমানবন্দর সড়কে
বাসের জন্য অপেক্ষা করছিলেন। একটি বাস থামলে সেটায় ওঠার চেষ্টা করেন তারা।
ঠিক
ওই সময় জাবালে নূর পরিবহনের দুটি বাস আগে যাত্রী তোলার জন্য নিজেদের মাঝে
প্রতিযোগিতা করতে করতে দ্রুত গতিতে এগিয়ে আসে এবং একটি বাস বেপরোয়াভাবে
ফুটপাতে দাঁড়ানো শিক্ষার্থীদের ওপর উঠে যায়।
ওই ঘটনায় দুই শিক্ষার্থীর
প্রাণ যায়, ১২ জন গুরুতর আহন হয়। বিক্ষুব্ধ সহপাঠীরা রাস্তায় নেমে আসে,
নিরাপদ সড়কের দাবিতে সেই আন্দোলন ছড়িয়ে পড়ে পুরো দেশে।
শিক্ষার্থীদের সেই আন্দোলন দেখিয়ে দেয়, আইনের রক্ষক যে পুলিশ, তাদের চালকও লাইসেন্স ছাড়া, চলার অনুপযোগী গাড়ি নিয়ে রাস্তায় নামছে।
সড়ক
পরিবহন কর্তৃপক্ষের হিসাবে, ২০২০ সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত দেশে নিবন্ধিত
যানবাহনের সংখ্যা ছিল ৪৫ লাখ। অথচ লাইসেন্সধারী চালক আছে মোটাদাগে তার
অর্ধেক।
এর মানে হল, বাংলাদেশের অর্ধেক যানবাহনের নিয়ন্ত্রণ এখন
লাইসেন্সবিহীন চালকের হাতে। আর সঠিক প্রশিক্ষণের প্রশ্ন তুললে চিত্রটা হবে
আরও উদ্বেগজনক। অথচ চালকদের প্রশিক্ষিত করেও বহু প্রাণ বাঁচানো সম্ভব।
এইত সপ্তাহ দুই আগে দেশের বিভিন্ন স্থানে সড়ক দুর্ঘটনায় এক দিনেই ২৯ প্রাণ ঝরে দেখেছে বাংলাদেশ।
এর
মধ্যে ময়মনসিংহের ত্রিশালে এক ঘটনায় মহাসড়ক পার হওয়ার সময় স্বামী, স্ত্রী
আর ছয় বছরের সন্তানের প্রাণ যায় দ্রুতগামী ট্রাকের ধাক্কায়। সেই নারী ছিলেন
অন্তঃসত্ত্বা; তার মৃত্যুর সময়ই জন্ম নেয় তার গর্ভের শিশু। সেই ঘটনা পুরো
দেশকে নাড়িয়ে দেয়।
জন্মমুহূর্তে পুরো পরিবারকে হারানো শিশুটি এখন আছে
বৃদ্ধ দাদা-দাদির কাছে। ক্ষতিপূরণ হিসেবে প্রাথমিকভাবে তার জন্য ৫ লাখ টাকা
দিতে বলেছে হাই কোর্ট।
দুর্ঘটনায় প্রাণহানির পর অধিকাংশ ক্ষেত্রে
স্থানীয় প্রশাসনের পক্ষ থেকে পরিবারকে একটি নামমাত্র টাকা ধরিয়ে দেওয়া লাশ
দাফনের জন্য। সেই পরিবার পরে আর বিচারও পায় না, ক্ষতিপূরণ তো দূরের কথা।
সড়ক কি নিরাপদ হয়েছে?
সাভারে বাস, মিনিবাস ও ট্রাকের ত্রিমুখী সংঘর্ষে পরমাণু শক্তি গবেষণা প্রতিষ্ঠানের প্রকৌশলী ও বৈজ্ঞানিক কর্মকর্তাসহ চারজন নিহত হন।
পুলিশের
পরিসংখ্যান বলছে, ২০১৮ সালে দেশে সড়ক দুর্ঘটনায় ২ হাজার ৬৩৫ জনের মৃত্যু
হয়েছিল। পরের বছর সেই সংখ্যা প্রায় দ্বিগুণ বেড়ে হয় ৪ হাজার ১৩৮ জন।
এসব দুর্ঘটনার বেশিরভাগ ঘটে মহাসড়কে, আর অধিকাংশ ক্ষেত্রে দুর্ঘটনার পর চালক পালিয়ে যান।
২০২০
সালে মহামারীর কারণে দীর্ঘ লকডাউনে মৃত্যুর সংখ্যা সামান্য কমে ৩ হাজার
৯১৮ জন হয়। আর এ বছর সাত মাসেই সে সংখ্যা পৌঁছেছে ৩ হাজার ৫০২ জনে। অর্থাৎ
প্রতিদিন সড়কে প্রাণ গেছে অন্তত ১৪ জনের।
বুয়েটের অ্যাকসিডেন্ট রিসার্চ
ইন্সটিটিউটের তথ্য অনুযায়ী, গত ৭ বছরে সারাদেশে ১৫ হাজার ১৯টি সড়ক
দুর্ঘটনায় মৃত্যু হয়েছে অন্তত ১৭ হাজার ৮৮৬ জনের; আরও ৩২ হাজার ৩৩০ জন আহত
হয়েছেন।
বাংলাদেশ রোড সেইফটি ফাউন্ডেশনের হিসাবে ২০২১ সালে দেশে ৫ হাজার
৩৭১টি দুর্ঘটনায় অন্তত ৬ হাজার ২৮৪ জনের মৃত্যু হয়; আহত হন আরও ৭ হাজার
৪৬৮ জন।
প্রতিবছর বাংলাদেশে সড়ক দুর্ঘটনায় প্রতি লাখে যত মানুষের মৃত্যু
হয়, সেই সংখ্যা ধনী দেশগুলোর গড় সংখ্যার দ্বিগুণ, সবচেয়ে কম দুর্ঘটনার
দেশগুলোর প্রায় পাঁচগুণ।
বিশ্ব ব্যাংক বলছে, সড়কে যেসব হতাহতের ঘটনা ঘটছে তার একটি বড় অংশে থাকছে শিশু আর কর্মজীবী মানুষ।
তবে প্রিয়জনকে হারিয়ে পরিবারগুলেকে কতটা শোক আর আর্থিক বিপর্যয়ের মুখে পড়তে হয়, সেই চিত্র এসব পরিসংখ্যানে আসে না।
দক্ষিণ
এশিায়ায় বিশ্ব ব্যাংকের আঞ্চলিক পরিচালক (অবকাঠামো) গুয়াংশি চেন গত
এপ্রিলে এক ব্লগে লেখেন, “সড়ক দুর্ঘটনা যে কেবল পরিবারের জন্য বিপর্যয় ডেকে
আনে তা নয়, অর্থনৈতিক উন্নয়নকে তা বাধাগ্রস্ত করে। সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু
আর পঙ্গুত্ব বরণ করে নেওয়ার সেই সব ঘটনার পর পরিবারের সদস্যদের যে
অর্থনৈতিক বিপর্যয় মোকাবেলা করতে হয়, তা আরও করুণ।”
সড়ক কি নিরাপদ হয়েছে?
সমাধান কি নেই?
বছরের
পর বছর গেলেও লাইসেন্সবিহীন চালকের হাতে স্টিয়ারিংয়ের বিপদ থেকে পরিত্রাণ
পায়নি বাংলাদেশ। অথচ কেবল পথচারীদের নিরাপত্তা দিতে পারলেই সড়ক দুর্ঘটনায়
মৃত্যু অর্ধেকে নামিয়ে আনা সম্ভব বলে মনে করেন বুয়েটের অ্যাকসিডেন্ট
রিসার্চ ইন্সটিটিউটের পরিচালক অধ্যাপক হাদিউজ্জামান।
তিনি বলছেন, দেশে
দুর্ঘটনায় বছরে যত মানুষ মারা যায়, তার ৪৯ শতাংশ পথচারী। এসব দুর্ঘটনার
একটি বড় অংশ ঘটে মহাসড়কে। ৫৯ শতাংশ ক্ষেত্রে দেখা যায়, ভারী যানবাহনের নিচে
পড়ে পথচারীর মৃত্যু হচ্ছে।
এক্ষেত্রে অবকাঠামো নির্মাণের সময়
পরিকল্পনার দুর্বলতার বিষয়টি তুলে ধরে অধ্যাপক হাদিউজ্জামান বলেন, “আমরা
যখন কোনো প্রকল্প নিই, সেই প্রকল্পের মূল পরিকল্পনায় অবকাঠামোর বিষয়টা
থাকছে না বলে আমি মনে করি। ট্রাফিক ওরিয়েন্টেড পরিকল্পনা করছি এবং সেটা
করতে গিয়ে আমরা শুধুমাত্র যানবাহনকে প্রাধান্য দিচ্ছি। কিন্তু ট্রাফিক বলতে
পথচারীকেও বোঝায়। পরিকল্পনায় পথচারী গুরুত্ব পায় না।”
গলদটা কোথায়
থাকছে? এখন এক্সপ্রেসওয়ে হচ্ছে, কীভাবে রাস্তায় যানবাহনের গতি আরও বাড়ানো
যায়, কীভাবে একটি গাড়িকে ৮০ থেকে ১০০ কিলোমিটার গতিতে ছোটার সুযোগ দেওয়া
যায়, সেই চেষ্টা হচ্ছে। কিন্তু পথচারীদের কথাটা মাথায় রাখা হয় না,
আন্ডারপাস আর ফুটব্রিজ পরিকল্পনায় থাকে না।
ভারী যানবাহনের দক্ষ চালকের যে ঘাটতি দেশে আছে, সেখানেও দুর্ঘটনার ফাঁদ তৈরি হচ্ছে বলে মনে করেন এই প্রকৌশলী।
“আমাদের
এ মুহূর্তে প্রায় আড়াই লাখ নিবন্ধিত ভারী যানবাহন আছে বাস ও ট্রাক মিলে।
তার বিপরীতে আমাদের ভারী গাড়ি চালানোর লাইসেন্সধারী চালক আছে দেড় লাখ। তার
মানে আমরা সাদা চোখেই দেখতে পাচ্ছি, প্রায় এক লাখ চালকের একটা ঘাটতি আছে।”
আন্তর্জাতিক
মানদণ্ড অনুযায়ী, প্রতিটি ভারী বাহনের বিপরীতে দেড় থেকে দুইজন চালক থাকতে
হয়। ওই আদর্শ মান ধরে যদি হিসাব করা হয়, বাংলাদেশে নিবন্ধিত ভারী যানবাহনের
ক্ষেত্রে লাইসেন্সধারী চালকের ঘাটতি বেড়ে হবে প্রায় তিন লাখ।
তবে সড়ক নিরাপত্তার কথা যখন আসে, সেটা শুধু সড়ক আর যানবাহনের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকে না।
বিশ্ব
ব্যাংকের কর্মকর্তা গুয়াংশি চেন বলেন, জরুরি চিকিৎসা, ট্রমা কেয়ার,
ট্রাফিক পুলশ, আইনের প্রয়োগ, সড়ক নির্মাণের প্রকৌশলের মত বিষয়গুলোও এখানে
যুক্ত। আর সবচেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ হল বেসরকারি খাতের অংশীজনদের যুক্ত
করা।
